طراحی ساختار ضد شل شدن ناودانیهای مسیر با محدودیتهای خروجی دینامیکی ریل سوئیچ در ناحیه گردش تطبیق داده شده است.
چرا الزامات ضد شل شدن-میخ های روی ریل های نقطه سوئیچ در نواحی گردش بسیار بیشتر از موارد مورد نیاز برای میخ های روی خطوط معمولی است؟
جابجایی ریل در خطوط معمولی عمدتاً خزش طولی و جابجایی جانبی جزئی با بارهای دینامیکی نسبتاً پایدار است. در مناطق چرخشی، ریل های نقطه سوئیچ حرکات متقابل "بستن-جداسازی" را که توسط ماشین های نقطه هدایت می شوند انجام می دهند. در همین حال، هنگامی که قطار عبور می کند، ریل های نقطه ای تولید می شوندپرش پویا عمودیبا دامنه حداکثر 3-5 میلی متر، هماهنگ با فرکانس ضربه چرخ های قطار. این جهش رفت و برگشتی، میخ ها را در معرض تنش، فشار، و بارهای برشی متناوب قرار می دهد و سازه های ضد شل شدن معمولی را مستعد شکست می کند. شل شدن سنبله تماس محکم بین ریل های نقطه ای و ریل های پایه را کاهش می دهد و باعث خروج قطار از ریل می شود-بنابراین الزامات ضد شل شدن سختگیرانه تر هستند.
طرحهای سازه ضد شل شدن قفل مکانیکی کلاسیک برای میخها که با جهش دینامیکی ریلهای نقطه سوئیچ سازگار میشوند، چیست؟
طرح های قفل مکانیکی کلاسیک سازگار با ریل های نقطه ای شامل دو نوع است: 1)واشرهای قفل گوش دوبل--دو گوش واشر به ترتیب روی مهره سنبله و برآمدگی تختخواب کمان میشوند و قفل مکانیکی برای جلوگیری از چرخش مهره ایجاد میکنند، و خاصیت ارتجاعی واشر میتواند با جهش جزئی ریلهای نقطهای سازگار شود. 2)مهره های قفل کننده گوه ای--مهره دارای رزوههای گوهای داخلی است که پس از سفت شدن، تحت ارتعاش محکمتر میشوند و به طور موثر در برابر بارهای متناوب ناشی از پرش ریل نقطهای مقاومت میکنند. هر دو طرح دارای "صفر{2}}قفل کردن فاصله هستند،" و از شل شدن شکاف در ساختار ضد شل شدن ناشی از پرش جلوگیری می کند.
محدودیتهای میخهای ضد شل شدن-روکش شده با چسب نخ در استفاده از ریلهای نقطه سوئیچ در مناطق چرخشی چیست؟
میخهای پوشانده شده با چسب{0}}از طریق چسب بیهوازی که روی رزوهها اعمال میشود، قفل اتصال ایجاد میکنند که خشک و سخت میشود. محدودیت های آنها عمدتاً در سه نقطه منعکس می شود: 1)مقاومت دمایی ناکافی-گرمای اصطکاکی تولید شده توسط ریل های نقطه سوئیچ می تواند دما را به بیش از 60 درجه برساند، چسب بی هوازی را نرم کرده و عملکرد ضد شل شدن- را کاهش دهد. 2)غیرقابل استفاده مجدد--میخها باید در حین تعمیر و نگهداری ریل نقطهای برداشته شوند که به لایه چسب آسیب میزند. استفاده مجدد از چسب برای نصب مجدد مورد نیاز است و کارایی ساخت و ساز را کاهش می دهد. 3)مقاومت برشی ضعیف-نیروی برشی ناشی از پرش ریل نقطهای به راحتی لایه پیوند را از بین میبرد و باعث شل شدن سنبله میشود. بنابراین،-ضد شل شدن-روکش دار چسب فقط برای اجزای غیر متحرک در پیچ ها مناسب است و برای تثبیت ریل نقطه ای اکیداً ممنوع است.
برای حرکت ترکیبی "نوسان جانبی + پرش عمودی" ریل های نقطه ای، ساختارهای ضد شل شدن میخ ها چگونه به "محدودیت دو جهته" دست می یابند؟
هسته مهار دو طرفه یک طراحی ترکیبی از "افزایش اصطکاک + قفل مکانیکی." A واشر دندانه دار ضد شل شدن-بین سنبله و تختخواب نصب شده است. دندانه های واشر به سطح تراورس می خورد و مقاومت اصطکاکی جانبی را افزایش می دهد و نوسان جانبی ریل نقطه ای را محدود می کند. الفواشر قفل فنریزیر مهره سنبله نصب شده است. فشار الاستیک پیوسته واشر فنری، شکاف ناشی از جهش عمودی ریل نقطه را جبران می کند، پیش بارگیری سنبله را حفظ می کند، و با مهره قفل کننده گوه-برای ایجاد قفل مکانیکی همکاری می کند. این ساختار کامپوزیتی هم در برابر برش جانبی مقاومت می کند و هم با جهش عمودی سازگار است و کاملاً با وضعیت حرکت ترکیبی ریل های نقطه ای مطابقت دارد.
چگونه می توان از طریق داده های بازرسی تماس محکم ریل نقطه سوئیچ در حین تعمیر و نگهداری در سایت، درباره خرابی ساختارهای ضد شل شدن میخه-به طور معکوس قضاوت کرد؟
A تستر تماسی محکم ریل نقطه سوئیچبرای اندازه گیری شکاف بین ریل نقطه ای و ریل استوک، با تمرکز بر "فاصله حرکت آزاد" بین نقاط کشش استفاده می شود. اگر فاصله حرکت آزاد از 0.5 میلی متر بیشتر شود و پس از عبور قطار به طور قابل توجهی افزایش یابد، نشان می دهد که میخ های ثابت کننده ریل نقطه شل شده و ساختار ضد شل شدن از کار افتاده است. علاوه بر این، رعایتزاویه چرخشمهره میخه-اگر موقعیت نسبی بین مهره و میخ تغییر کند (مثلاً ناهماهنگی خطوط علامت گذاری)، یا اگر گوش های واشر قفل شکسته یا جدا شده باشد، اینها نشان دهنده مستقیم خرابی ساختار ضد شل شدن است. پس از کشف، میخ های دارای ساختارهای ضد شل شدن موثر باید فوراً جایگزین شوند و تماس محکم ریل نقطه ای باید دوباره تنظیم شود.